徳永しんいちのブログ

前大阪府議会議員の徳永しんいちが大阪府政・地元東成区・趣味などさまざまなことに関してつづってまいります。

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商工労働常任委員会一般質問(4) 電気自動車(EV)を核とした産業振興

問1

「電気自動車(EV)を核とした産業振興」について伺う。
 9月の委員会でも質問させていただいたが、その後の進展について質問させていただきたい。
先般、商工労働常任委員会の視察において、これから発売する予定の電気自動車に試乗してみたが、非常に乗り心地も良く、その加速は今ある高級車に全くひけをとらないものであった。また、環境にもやさしいということで、いよいよEVの時代が到来するのだなと感動した。今後、普及拡大を図っていかなければならないと考えている。
ただ、現在の電気自動車の航続距離は100km程度であり、目的地に行く途中、バッテリーの電気が少なくなり、どこにも充電するところがなく、止まってしまうのではないかという不安感を解消する必要がある。府内を安心してEVで走行するためには、急速充電設備などのインフラ整備を進めていかなければならない。
大阪府において、どれだけの数の急速充電設備等を整備していくのか教えていだきたい。


(新エネルギー産業課長)

急速充電設備については、大阪府が参画する国のモデル事業(低炭素社会に向けた技術発掘・社会システム実証事業)で設置する5基を含めて、来年度までに20基を設置する予定。
また、200V充電設備については、30分の充電で概ね10kmの走行が可能と聞いており、緊急時に対応することが可能。来年度、民間企業等が設置する200V充電設備に対し、助成する予定にしている。


問2

三菱自動車や日産自動車が、次年度、本格的に電気自動車を一般ユーザ
ー向けに販売することになっている。大阪府全体で20基という数自体も十分とは言えないのではないか。
また、EVは通常、夜間に自宅で充電し、昼間に走行するものだと思うが、遠くに出かける時や緊急時に急速充電設備が必要になってくる。安心してEVで出かけるために、急速充電設備は幹線道路に近接したところや24時間いつでも使えるなど、利便性が高いところに設置すべきだと思う。
20基という設置数で適正なのか、また、どういった方針で設置場所を決めるのかについて、教えていただきたい。

(新エネルギー産業課長)

東京電力が行った実証調査では、15km×8kmのエリアに急速充電設備が2つあれば、安心して走行できるという結果がある。
これを大阪府に当てはめ、山間部を除いて計算したところ、20基という結果となっており、普及の初期段階においては、当面問題ないと考えている。
また、今年度設置する15基の設置場所については、
・大阪府立大学で実施している、急速充電設備の最適な設置場所を求める研究成果
・主な幹線道路からの距離
・設備の開放時間
など、EVドライバーの利便性等も考慮して決定している。
さらに、このうちの10基については、太陽光発電設備を併設することで、多様なエネルギーの「見える化」を図る観点から、急速充電設備と太陽光パネルが一体として、多くの人の目に触れるかどうかという点も考慮した。
一部の民間企業からは自らの費用で設置したいとの申し出もあり、そのような協力も得ながら、今後も最小限のコストで、EV利用者にとって効果的な配置となるよう努めていきたい。

問3

急速充電設備などのインフラ整備だけでなく、電気自動車そのものの普及も図っていくことが重要である。横浜市では、電気自動車の購入にあたって補助しており、普及に向けて積極的に取り組んでいる。
 また、神奈川県においては、来年度EVタクシー事業を展開するとのことである。
 来年度予算を見てみると、大阪府でもEVタクシーを活用した魅力実感事業を実施するとのことだが、その内容について、教えていただきたい。

(新エネルギー産業課長)

自動車メーカーの生産予定台数から当面市場に出回らないEVを、多くの府民の方に体感してもらうことが重要と認識。
そこで、大阪府ではEVタクシーを対象に、50台分の補助制度を創設し、2年間で最大74万人にEVの魅力を体感してもらう事業を実施する予定。
この事業では、
①航続距離に制限があるEVを活用したタクシービジネスの定着を目指すとともに、EVタクシーの課題等を検証するなど大阪発のビジネスモデルの実証
②府民の方にEVタクシーに乗車していただくことによって、EVの魅力を実感していただき、将来の購買層を開拓
  ③繁華街など人通りが多く、人の目に留まりやすい場所に、ある程度の台数のEVタクシーを集中させで、府内にEVタクシーが走り回る姿を見せることによって、大阪がEVリーディング都市であることをPR
 することにしている。
さらに、府民文化部で実施する「おおさかカンヴァス推進事業」と連携し、EVタクシーの車体に、若手アーティストのデザインによるラッピングをすることによって、インパクトあるものにしていくことを考えている。

問4

大阪府においては、大阪EVアクションプログラムを掲げ、様々な取り組みを実施しているが、他府県にはない、大阪ならではの取組みはあるのか。


(新エネルギー産業課長)

EVドライバーの利便性を高めるため、異なる製造メーカーの充電設備をIT技術によってネットワーク化し、携帯電話から予約できる「おおさか充電インフラネットワーク」を整備することとしている。
このようなネットワークは国内初のものであり、計画的にEVが運行できるようになる。今後は、この大阪発の技術を近畿一円へとネットワークを広げていきたい。


(要望)

タクシーは、自家用車と違って、あらかじめ走行範囲が限定しにくい。EVタクシー事業を展開するというのであれば、事業を成功させるためにも、急速充電設備などのインフラ整備の充実が必要。
 また、携帯電話の予約システムの整備や24時間対応など、ユーザーの利便性の向上を図り、いつでも・どこでも安心して走行できる環境を整備していくことが重要。今後、カーナビ等で急速充電設備の位置情報を確認できるといったことも考えて欲しいと思う。

問5

商工労働部が施策を実施するのであれば、やはり産業振興につなげていかなければならない。
今後、EVを核にして、どのように産業振興策を展開していくのか。

(新エネルギー産業課長)

先に申し上げたEVタクシーは既存ビジネスのEV転換ともとらえており、50台での先行的取組みを府内全域に広げていきたい。
さらに台数が増えることにより、新たなビジネスの創出も期待できる。
まず、ものづくり分野において、EVは産業振興の起爆剤になると考えている。
EVの核となる技術は蓄電池であるが、大阪は、リチウムイオン電池に関して、在阪企業3社で34%、世界第1位のシェアを占めるなど、非常に強みを持っている。また、電池の電極材や電解液などにすでに参入している府内ものづくり企業もあり、EVの普及によって、この分野での大きな成長が期待される。
電池以外の部品に関しても、高効率のモーターや軽量化したボディ、静電気をためにくい内装材などEVに特有な部品が多数必要。
このため、府内ものづくり企業にとって優れた技を活かすチャンスになると考えられる。
さらに、EVの部品以外にも、EVの活用の仕方やEVをとりまく社会システムの面でも新たなビジネスチャンスが生まれる。
例えば、排ガスを出さないEVだからこそ、そのまま家の中に入れこんで、書斎の一部として活用するなど、その特性をいかした様々な利用形態や充電のための新しいサービスも期待。
このようなチャンスを府内ものづくり企業がいかせるよう、来年度、EVをはじめとする新エネ関連産業の市場動向・技術開発情報の提供や研究開発支援を展開することにしており、こうした取組みを通じて、新エネルギー関連産業の集積や雇用拡大につなげていきたい。

(要望)

EVは、単に今までの車のような移動体だけの使い方にとどまらず、これからどんどん使途が広がっていくと考えられる。今後、様々なビジネスチャンスの創出が期待され、大阪からそれを発信していくことが必要。EVを核とした産業振興をしっかりと進めていって欲しい。


  1. 2010/03/23(火) 23:17:21|
  2. 活動・報告
  3. | トラックバック:0
  4. | コメント:4

コメント

普及を拡大させるには

電気自動車の普及は、大阪の企業にとって大きな成長のチャンスがあると思います。
議員がそこに着目し、様々な要望をされていることに賛同します。

しかし、急速充電が「30分の充電で10km走行」では、実用性があるとは思えません。
長くとも5分の充電で200kmぐらい走行できるようにならないと普及拡大は望めそうにないと思います。

ここは視点を変えて、リチウム電池の積み替え方式を検討してみてはどうでしょうか。
ガソリンスタンドを電池スタンドとしても活用し、電池スタンドでリチウム電池を充電、保管しておき、ガソリン補給のように、電池残量が少なくなった電気自動車のリチウム電池を、充電済みの電池とスタンドで交換するというものです。
これならば、比較的早期に普及させることができるかもしれません。

この方式の問題点として、
① 電気自動車のリチウム電池がスタンド作業員で容易に(数分で)交換できる構造となっているか。
  スペアの電池を搭載できれば、自分で交換可能?
② 電池交換への抵抗感はないか。
  交換価格として、(電池容量差額+製造年月差額+メーカー補正額+交換費用+諸経費・利益)といったところでしょうが、交換費用がわかりにくくなるかもしれません。
③ ガソリンスタンドが電池スタンドとしてサービス共用が可能か。(充電設備と可燃物の隣接という意味で)
④ 電池スタンドとして需要に対応できる充電設備を設置できるか。(イニシャル・コストと設置スペース)

利点としては、積み替え方式にすることで電池スタンドで老朽化したリチウム電池を、メーカー側に回収しやすくなるので、リサイクルしやすくなると思われます。

以上、愚案ですが、如何でしょうか。
  1. 2010/03/29(月) 21:50:13 |
  2. URL |
  3. imzt #-
  4. [ 編集 ]

Re: 普及を拡大させるには

imztさんコメントありがとうございます。

おっしゃるように電気自動車の普及は大阪の企業にとって大きなチャンスだと思います。新聞では島根県が電気自動車を作るベンチャー企業を支援する記事が載っていました。
またご提案のリチウム電池の積み替え方式ですが、良いアイデアだと思います。
リチウム電池の積み替え方式は検討されているところですが、現在リチウム電池のコストが大きいため、初期投資に大きなお金が必要なのが問題点だと思います。
解決方法の1つとして、リチウム電池をリース形式にしてリース代から交換分の電池を準備するというのもいいかもしれません。ただ電池の形状を統一できることが可能かです。

今後ともご示唆お願いいたします。


> 電気自動車の普及は、大阪の企業にとって大きな成長のチャンスがあると思います。
> 議員がそこに着目し、様々な要望をされていることに賛同します。
>
> しかし、急速充電が「30分の充電で10km走行」では、実用性があるとは思えません。
> 長くとも5分の充電で200kmぐらい走行できるようにならないと普及拡大は望めそうにないと思います。
>
> ここは視点を変えて、リチウム電池の積み替え方式を検討してみてはどうでしょうか。
> ガソリンスタンドを電池スタンドとしても活用し、電池スタンドでリチウム電池を充電、保管しておき、ガソリン補給のように、電池残量が少なくなった電気自動車のリチウム電池を、充電済みの電池とスタンドで交換するというものです。
> これならば、比較的早期に普及させることができるかもしれません。
>
> この方式の問題点として、
> ① 電気自動車のリチウム電池がスタンド作業員で容易に(数分で)交換できる構造となっているか。
>   スペアの電池を搭載できれば、自分で交換可能?
> ② 電池交換への抵抗感はないか。
>   交換価格として、(電池容量差額+製造年月差額+メーカー補正額+交換費用+諸経費・利益)といったところでしょうが、交換費用がわかりにくくなるかもしれません。
> ③ ガソリンスタンドが電池スタンドとしてサービス共用が可能か。(充電設備と可燃物の隣接という意味で)
> ④ 電池スタンドとして需要に対応できる充電設備を設置できるか。(イニシャル・コストと設置スペース)
>
> 利点としては、積み替え方式にすることで電池スタンドで老朽化したリチウム電池を、メーカー側に回収しやすくなるので、リサイクルしやすくなると思われます。
>
> 以上、愚案ですが、如何でしょうか。
  1. 2010/03/30(火) 12:17:55 |
  2. URL |
  3. 徳永しんいち #-
  4. [ 編集 ]

世界標準をとるべく大阪の電池メーカーが協調して規格の標準化を図るべきだと思いますが・・・
そのために(事前交渉が必要ですが)大阪府が電池仕様を限定した電気自動車を発注するという手もありますね。

御存知の事と思いますが、JFEエンジニアリングが電気自動車の超高速充電システムを発売するようですね。
3分で電池容量の50%を充電できるとなれば、かなり実用に期待できますね。
このシステムの大阪府内への導入は予定されているのでしょうか?
http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819696E0E1E297E58DE2E1E2E7E0E2E3E2869891E2E2E2

あまり関係ないですが、ついでに(笑)
(関空リニア構想の対案について)
JR西日本の関空特急「はるか」と南海の「ラピート」も狭軌(軌間1067mm)ですが、現在の最高速度130km/hの速度アップは図れないものでしょうか?
国内の狭軌での営業運転の最高速は、特急「はくたか」で北越急行ほくほく線内の時速160Kmが最高速度らしいです。
非常制動による列車の制動距離は600m以下としなければならないという規定があるようですが、鉄道総合技術研究所の研究では、制動強化により技術的には営業運転で時速200Km(高規格線路において)まで可能だそうです。
もちろん全区間の高架化、遮音壁、高規格線路化、車両の開発等の対策が前提ですが、営業運転で時速200Km近く出せれば、梅田~関空(なにわ筋線開通時)が20分弱で運行できるようになるのではないでしょうか?
関空リニア構想よりも、こちらの案の方が実現性があるように思いますが、どんなもんでしょうね?
  1. 2010/05/10(月) 19:58:32 |
  2. URL |
  3. imzt #-
  4. [ 編集 ]

Re: タイトルなし

> 世界標準をとるべく大阪の電池メーカーが協調して規格の標準化を図るべきだと思いますが・・・


できればいいんですけどねー、携帯電話の電池でも各社形が違っていて、主導権争いでなかなか標準化は難しいのでは。
ただ本当にコストダウンを図るには標準化が必要でしょう。


> JR西日本の関空特急「はるか」と南海の「ラピート」も狭軌(軌間1067mm)ですが、現在の最高速度130km/hの速度アップは図れないものでしょうか?

これはすぐにでも検討したほうがいいですね!
問題点をあげてそれをクリアする方法を考えたほうがより現実的です。
  1. 2010/05/12(水) 23:19:29 |
  2. URL |
  3. 徳永しんいち #-
  4. [ 編集 ]

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